नोट: सरकारले काठमाडौं-निजगढ फास्ट-ट्रयाक आफैं बनाउने निर्णय गरेपछि त्यो सम्भव छ कि छैन भन्ने बहस सुरु भएको छ। यो बहसलाई अगाडि बढाउँदै यसमा हामीले शृंखला नै सुरू गरेका छौं। यसअघिका तीन शृंखलामा भौतिक योजना मन्त्रालयका पूर्वसचिव तथा सडक विभागका पूर्वडिजी तुलसीप्रसाद सिटौला, फास्ट-ट्रयाक सकभर नेपालले आफैं बनाउनुपर्छ भन्ने मान्यता राख्ने प्राध्यापक सूर्यराज आचार्य र पूर्व मुख्यसचिव लीलामणि पौडेलको विचार राखेका छौं। आज कुनै पनि ठूला आयोजना अहिले नेपालको आवश्यकता होइन भन्ने मान्यता राख्ने मानवशास्त्री सञ्जीव पोखरेलको विचार राखेका छौं। यस विषयमा हामी थप विश्लेषण प्रकाशित गर्दै जानेछौं। -सम्पादक

फास्ट ट्रयाक कसले बनाउने भन्ने विवाद चुलिएको बेला केही दिनअघि राष्ट्रिय गौरवको भनिएको यो योजना नेपालको प्राथमिकता हुनुपर्छ कि पर्दैन भन्ने विषयमा नै छलफल चाहिन्छ भनेर मैले ट्वीट गरेँ। उक्त ट्वीटमा अपेक्षित रूपमै तिखा प्रतिक्रिया आए। कतिले गालीगलौजमै उत्रेर मलाई अवसरवादी र विकासविरोधीको ‘लेबल’ पनि लगाइदिए। अन्य केही भलादमीले मधेश र पहाडलाई भावनात्मक रूपमा जोड्न पनि द्रूतमार्ग चाहिन्छ भन्ने तर्क राखे।

यो लेखमा ठूला, राष्ट्रिय गौरवका भनिएका योजनाका बारेमा मेरा दृष्टिकोण केही विस्तृत रूपमा प्रस्तुत गर्दैछु।

चानचुन २ वर्षअघि एउटा चिनियाँ हवाइजहाज नेपाली झण्डा फहराउँदै पहिलोपटक त्रिभुवन विमानस्थल झर्यो। चीनले अनुदानस्वरूप दिएको उक्त जहाज नेपाल झर्दा यहाँको उत्साह हेर्नलायक थियो। विमानस्थलमा पञ्चेबाजा घन्कियो। जहाजको स्वागतमा दमकलबाट पानीका फोहोरा छुटे। उपहारमा पाएको जहाजबाट अब नेपाल वायुसेवा निगममात्र होइन देशले नै काँचुली फेर्नेभयो भन्ने खालको उत्साह सञ्चार भयो।

आज त्यो जहाज ‘जियैछी न मरैछी, धिकिर धिकिर करैछी’ भन्ने हालतमा विमानस्थलको एउटा कुनामा थन्किएको छ र देशको ढुकुटीलाई हरेक महिना लाखौँको ‘चुना’ लगाइरहेको छ। त्यो जहाजले नेपाल वायुसेवा निगमको हैसियत उकासेन बरु यसलाई झनै गरीब बनायो। नयाँ जहाज किन्नु वा ल्याउनुमात्र सफलताको सूचक होइन भन्ने टिप्पणी गर्दा त्यो बेला धेरैको खप्की खाइने निश्चित थियो। त्यही कुरा नडराइ भन्न डेढ वर्ष कुर्नु पर्यो।

चीनसँग भएको त्यो जहाज खरिद सम्झौता र सित्तैमा पाएको अनुपयोगी जहाज आवश्यक छलफल, दुरदर्शिता, ठोस दृष्टिकोण र प्रभावकारी योजनाबिना सस्तो लोकप्रियताका लागि निर्धारण गरिने भौतिक पूर्वाधारका योजनाको बिम्ब हुनसक्छ।

हामी सबैले एउटा कुरामा प्रस्ट हुन आवश्यक छ– ठूला बाटा, विमानस्थल वा मेट्रो रेल आफैंमा कुनै देशको आर्थिक र भौतिक समृद्धिका सूचक होइनन्। चीन, सिङ्गापुर वा मलेसियाका भौतिक संरचनाका उदाहरण नेपालमा भ्रामक रूपमा प्रस्तुत गरिएको मात्र हो। भौतिक संरचनाले देशको अर्थतन्त्रमा भइरहेको विस्तारलाई सहज बनाउँछन्। वस्तु र कच्चापदार्थको ओसारपसारका माध्यमले उत्पादक, बजार र उपभोक्तालाई जोड्छन्। अहिलेको विश्वसन्दर्भमा भौतिक संरचनाको मूल उद्देश्य पनि यही हो। चिनियाँ रेल नेपाल नजिकै आइपुगेको नेपाली र चिनियाँ जनता वातानुकुलित रेलका डब्बामा आनन्दले  यात्रा गरुन् भनेर होइन। अर्को शब्दमा भन्दा, भौतिक पूर्वाधार बदलिँदो अर्थतन्त्रबाट सिर्जित आवश्यकताका परिणाम हुन्, स्वयंमा विकासका सूचक होइनन्।

चीन, सिंगापुर वा मलेसियाको भौतिक पूर्वाधारको चर्चा गरिरहँदा यो कुरा बिर्सन मिल्दैन उनीहरूसँग संसारलाई बेच्न केही विशिष्ट वस्तु र सेवाहरू थिए, र छन्। हामीसँग पनि विशिष्ट वस्तु वा सेवा हुनसक्छन् जसलाई हामी अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा बेच्न भौतिक पूर्वाधारका योजना बनाउन सक्छौँ। मेरो तर्क हो पूर्वाधारका योजना बनाउँदा र तिनको वकालत गर्दा त्यस्ता सम्भावनाहरूको चर्चा गरिनुपर्छ -हचुवा र उडन्ते गफमात्र होइन। आफूसँग भएका क्षमताको तुलनात्मक लाभको लेखाजोखा नगरी भौतिक संरचनालाई आदर्शका रूपमा प्रस्तुत गर्ने प्रवृत्ति गलत हो।

नेपालमा विकासको बहस टाउकाले टेकेर आकाशतिर खुट्टा सोझिएको सर्कसको भालुजस्तो छ।

सन् ८० को दशकमा ‘नेपाल इन क्राइसिस: ग्रोथ एण्ड स्टागनेशन इन द पेरिफेरी’ भन्ने पुस्तक प्रकाशित भयो। उक्त पुस्तकमा तीन समाजशास्त्रीले पश्चिमाञ्चल विकास क्षेत्रमा सडक मार्गले अवसरको बदला परनिर्भरता बढाएको परिस्थितिको बृहत् अध्ययन प्रस्तुत गरे। उनीहरूको तर्क थियो, यदि सडकसँग जोडिएका गाउँबस्ती वा लक्षित समूहसँग विशिष्ट वा फरक वस्तु वा सेवा उत्पादन गर्ने क्षमता छैन भने सडक संरचनाले अवसर बढाउने होइन परनिर्भरता र गरीबी मात्र बढाउँछ। प्रतिष्पर्धात्मक क्षमताको अभावमा स्थानीय मानिस आफूसँग भएको सामान बेच्न नसक्ने अवस्थामा पुग्छन् र बाहिरबाट आएका सामान किनेर उपभोग गर्नुपर्ने बाध्यता सिर्जना हुन्छ।

यो पुस्तक ३६ वर्ष पूरानो हो। यसबीचमा परिस्थिति निकै बदलिएको छ। विश्व परिवेशमात्र होइन मानिसका आवश्यकता र वस्तु तथा सेवाका प्रकृति पनि फेरिएका छन्। यद्दपि, पुस्तकमा उठाइएको मूल तर्क अहिले पनि उत्तिकै सान्दर्भिक छ –भौतिक पुर्वाधार स्थानीय अर्थव्यवस्था र मानिसको जनजीविकासँग जोडिनुपर्छ। आवश्यकतामा आधारित हुनुपर्छ।

द्रूत मार्गको बहस चलिरहँदा मेरो मनमा खट्केको प्रश्न पनि यही हो –यो योजना कसको आवश्यकता हो ? काठमाडौंवासीको ? मधेशका जनताको ? कृषकको ? व्यापारीको ? ठेकेदारको ? इन्जिनियरको ? बाटाले छुने गाउँको ? गन्तव्यमा रहेका बजारको ? द्रूत मार्ग बनेपछि कसले, कसरी र कति फाइदा, घाटा बेहोर्ने छन् ?

ठूला परियोजनाले समान रूपमा समग्र देशवासीलाई फाइदा पुर्याउने छन् भन्ने तर्क बिल्कुल गलत छ। यस्तो हावादारी तर्क गर्नेहरूले बुझ्न आवश्यक छ –हरेक सडक, विमानस्थल, रेलमार्गजस्ता भौतिक पूर्वाधारमा लक्षित समूह, क्षेत्र र वर्ग हुन्छन् र सँगसँगै यसबाट नकारात्मक रूपमा प्रभावित हुने समूह पनि हुन्छन्। देशको ढुकुटीबाट अर्बौँ खर्च गरेर बन्ने यस्ता संरचनाको फाइदा-बेफाइदा (trade-off) को बृहत् लेखाजोखा नगर्नु वा यस्तो लेखाजोखाको आवश्यकता नै छैन भन्नु गैरजिम्मेवारीपन हो।

द्रूतमार्गले मधेश र काठमाडौंबीचको सम्बन्ध बलियो बनाउँला भन्ने तर्क उत्तिकै सतही र वाहियात छ।

राज्यसंरचनाबाट सिर्जना हुने विभेद वा समाजमा विद्यमान अन्तर्विरोधलाई राम्रा र ठूला बाटा बनाएर समाधान गर्न सकिन्न। यसको उपचारका लागि विभेद र अन्तर्विरोधलाई नै सम्बोधन गर्नुपर्छ। मैले बुझेसम्म मधेशका मानिसले काठमाडौं जान सजिलो बाटो खोजेका होइनन्। काठमाडौँ गइरहनुपर्ने आवश्यकता सकेसम्म कम होस् भन्ने उनीहरूको चाहना हो।

खर्बौँका योजनालाई राष्ट्रिय गौरवका रूपमा प्रस्तुत गरिरहँदा बिर्सन नहुने कुरा नेपालजस्तो अल्पविकसित राष्ट्रका सन्दर्भमा राज्यको बृहत् दायित्वको पनि हो।

नेपालीले राज्यबाट पाउनुपर्ने आधारभूत सार्वजनिक वस्तु र सेवा पाएका छैनन्। शिक्षा गुणस्तरीय र सर्वसुलभ छैन। चाहिए जति पैसा नहुनेहरू ठूला रोग लाग्दा अकालमा मरिरहेका छन्। राज्यले दुर्गम बनाएका क्षेत्रका जनता झाडापखाला वा हिउँदे खोकीकोसमेत उपचार नपाएर खसीबाख्रा मरेझैँ मर्नुपरिरहेको अवस्था छ। सडक र यातायातको सुविधा जर्जर छ। सरकारले सफा र स्वच्छ पिउने पानीको प्रबन्ध गरिदेला भन्ने आशसमेत मानिसले गुमाउन लागिसके।

यस्तो परिस्थितिमा काठमाडौंका लागि बनाइने अर्को एउटा वैकल्पिक मार्ग कसरी राष्ट्रिय गौरवको योजना हुनसक्छ!

नेपालजस्तो गरीब मुलुकको सीमित स्रोतसाधन सबैभन्दा सुविधासम्पन्न शहर वा क्षेत्रका लागि अर्को वैकल्पिक मार्ग बनाउन खर्च गर्ने कुरा लज्जाको विषय हो – गौरवको विषय होइन।

देशको भविष्यमा दूरगामी महत्त्व राख्ने बृहत् योजनामा अहिले हात हाल्नु राम्रो होइन भन्ने बुझ्न नेपालको वर्तमान शासकीय अवस्थालाई पनि हेरौँ।

देश तदर्थवादमा चलेको दशकौँ भइसकेको छ। राज्यका प्राय: सबै निकाय र अङ्ग यतिबेला शिथिल र अप्रभावकारी छन्। सरकार आफ्नो नियमित काम गर्न पनि नसकिरहेको अवस्थामा छ। योजना आयोग निष्प्रभावी छ। स्थानीय तहमा दशकौँदेखि निर्वाचित प्रतिनिधि छैनन्। भ्रष्टाचार स्थानीय तहदेखि केन्द्रीय तहसम्म खूलेआम र संस्थागत भएको छ। राज्यको कमजोरीकै कारण दशकौँअघि धुमधाम उत्साहले सुरु भएका मेलाम्चीजस्ता परियोजना शासकीय कमजोरीकै कारण भद्दा ठट्टा भएका छन्।

विकास-निर्माणका नियमित काम त परै जाओस् महाभूकम्पपछिको पूनर्निर्माणका लागि समेत नेपालसँग शासकीय क्षमता नरहेको प्रस्ट भइसकेको छ।

त्यसमाथि नेपाल यतिबेला संक्रमणकालमा छ। राज्यको संरचना र शैली कागजमा फेरिएको छ र वास्तविकतामा फेरिन अझ बाँकी नै छ। विभिन्न तहका सरकारबीच कसरी समन्वय हुने हो र विकास निर्माणमा सरकारका विभिन्न तहले कस्तो भूमिका कसरी निर्वाह गर्ने हुन् हेर्न बाँकी छ।